林铮当然没想要做外挂电脑,他有自己的想法:“埃里克,我认为我们做ECU其实优势很大,首先一点,我们有一个自己的发动机工厂,这个工厂不是只供给我们的,我们面向的是一个拥有12亿人口的庞大市场。”
埃里克.麦格劳拍拍脑袋,他这才想起来自己的老板不单单有特斯拉汽车和江北奥拓,还有一个马上就要投产的发动机制造工厂,如果是这样的话……他忽然发现自己很不争气的心动了。
可虽然如此,埃里克.麦格劳还是有些犹豫,这么多年了,他早就习惯了准备做一件事首先要考虑其中的难处:“但是boss,成本呢?您如何控制好成本?日本电装几乎垄断了整个日本汽车行业的ECU市场,日本电装每年生产超过1000万台的ECU产品;博世公司垄断了整个欧洲市场,每年ECU的产量也超过800万台,以这东西的开发成本来计算,产能低于50万台就是赔钱的,我们有这么多的发动机来装配?这还是对方不和我们打价格战,如果他们和我们打价格战,那就更麻烦。
另外,技术上,我们完全没有开发ECU的经验,控制策略、匹配标定我们两眼一抹黑,就算我们可以去博世、电装、GMACG挖人,可核心的东西也不可能带来太多。”
“我倒是觉得这个问题不是很大,作为一家IT企业,我们有自己的芯片代工合作厂商,ECU的芯片供应不会有问题,”相比于埃里克.麦格劳的忧心忡忡,林铮倒是觉得自己的优势挺多的:“首先从技术上来说,我们拥有米纳尔迪车队50%的股份,作为一支F1车队,米纳尔迪有着丰厚的发动机调校经验;
其次,我们现在正在谋求收购考斯沃斯,作为全世界唯一的一家F1独立的引擎供应商,考斯沃斯有着丰富的发动机调校经验和数据,在控制策略和匹配标定方面考斯沃斯可以帮我们很大的忙;
从产能上来说,我们有江北奥拓,有特斯拉汽车,还有我们自己对外供应的发动机工厂;
至于成本控制,以开发一款ECU产品的周期来论,最快也要7年,单单smartcity和江北奥拓就能提供最低20万的装机量,以我们国家汽车市场的发展速度而言,我认为到2005年的时候我们的发动机总产能超过50万台应该问题不大。”
在2010年之前,沈&阳航天三菱发动机的年产能大约是50万台左右,东安三菱的产能也大概就是如此,几大自主品牌当初之所以决定上马自己的发动机项目,最大的原因就是被三菱卡脖子卡的实在是受不了了,如果东安三菱和沈&阳航天三菱从一开始就对各大民族汽车厂商敞开了不限量的供应,四大民族汽车品牌是否会研制自己的发动机还真的不好说,三菱的做法只能说是目光短视……不过日本人一向都没有什么战略远见。
芯片供应没问题,有考斯沃斯和米纳尔迪车队帮忙提供控制策略和匹配标定,如果真的能够达到年产50万台发动机的目标……
埃里克.麦格劳忽然发现,自己的老板还真的有了最坚实的开发自己的ECU的基础,老兄登时激动起来。
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